{"id":7423,"date":"2016-09-26T16:59:13","date_gmt":"2016-09-26T19:59:13","guid":{"rendered":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/?page_id=7423"},"modified":"2017-02-16T19:04:39","modified_gmt":"2017-02-16T22:04:39","slug":"modelos-gurgel-br-800-1988-1991","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/modelos\/modelos-gurgel-br-800-1988-1991\/","title":{"rendered":"Modelos – Gurgel BR-800 (1988-1991)"},"content":{"rendered":"

O ve\u00edculo que veio a ser conhecido e fabricado sob o nome BR-800 na verdade nasceu como resultado do Projeto CENA – sigla para Carro Econ\u00f4mico NAcional. A hist\u00f3ria popularmente contada \u00e9 que, por a\u00e7\u00e3o da assessoria pessoal do piloto Ayrton Senna, o nome deveria ser trocado para evitar quaisquer associa\u00e7\u00f5es entre a f\u00e1brica e seu modelo e o famoso piloto. Na edi\u00e7\u00e3o 325 da Quatro Rodas (agosto de 1987) o prot\u00f3tipo ainda era chamado exclusivamente de CENA, apesar de estampar “280-M” na carroceria. Na edi\u00e7\u00e3o 327 (outubro de 1987) o carro j\u00e1 \u00e9 chamado de, ora 280, ora 280M, e ainda ocasionalmente de CENA. J\u00e1 na edi\u00e7\u00e3o 339 (outubro de 1988) o nome j\u00e1 \u00e9 o definitivo, BR-800, ainda que referenciado ao Projeto do Carro Econ\u00f4mico Nacional.<\/p>\n

O primeiro rascunho, se \u00e9 que pode-se assim cham\u00e1-lo, do CENA era o mais espartano poss\u00edvel, e guardava algumas similaridades e tamb\u00e9m diferen\u00e7as com o que seria o BR-800 definitivo. Havia a pretens\u00e3o de oferecer o propulsor de dois cilindros opostos refrigerado a \u00e1gua em duas capacidades, 650 (modelo 265) e 800cm\u00b3 (280). Mecanicamente o modelo tinha o alternador em tra\u00e7\u00e3o direta com o virabrequim, eliminando quaisquer correias. A suspens\u00e3o dianteira mantinha as molas helicoidais, mas discos de fric\u00e7\u00e3o regul\u00e1veis faziam as vezes de amortecedores, que se mantinham na traseira, aliados a feixes de mola. O interior era o mais simples poss\u00edvel, com bancos finos (aproveitamento de espa\u00e7o e economia de material) e painel com portaluvas sem tampa. O estepe ainda era fixado no compartimento de malas.<\/p>\n

\"280M<\/a><\/p>\n

(280M modelo sed\u00e3 – foto do acervo de Ricardo Gurgel)<\/p>\n

\"280M<\/a><\/p>\n

(280M modelo convers\u00edvel com capota tipo Caribe – foto de acervo de Felipe Olivani)<\/p>\n

O segundo prot\u00f3tipo, referido quase sempre como 280M, j\u00e1 era um projeto mais ousado. O painel era mais elaborado e tinha o famoso portaluvas\/maleta, que poderia ser levado junto do motorista deixando apenas seu espa\u00e7o no painel – ideia que n\u00e3o foi adotada no carro de produ\u00e7\u00e3o final. \u00a0A suspens\u00e3o dianteira tinha os discos de fric\u00e7\u00e3o substitu\u00eddos pelo sistema que viria a ser chamado de SpringShock – mola helicoidal banhada a \u00f3leo dentro do tubo do amortecedor, unificando as pe\u00e7as) – e que seria adotados nos primeiros modelos. Enquanto a pretens\u00e3o de um propulsor de 650cm\u00b3 n\u00e3o era mais mencionada – prov\u00e1vel raz\u00e3o para o sumi\u00e7o da nomenclatura 265 – havia o projeto de um motor com carbura\u00e7\u00e3o dupla, que tamb\u00e9m nunca foi adotado em qualquer carro de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\"Painel<\/a><\/p>\n

(Painel com portaluvas maleta do 280M – foto retirada do site Gurgel800)<\/p>\n

No XV Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de 1988 o BR-800 foi apresentado em sua vers\u00e3o final em tr\u00eas modelos de carroceria: Sed\u00e3 (na verdade uma carroceria de estilo Hatchback, mas que n\u00e3o apresentava tampa ou vidro traseiro basculante), Picape e Convers\u00edvel. O estepe, que antes ficava atr\u00e1s do banco traseiro, no compartimento das malas, passou a ser embutido na traseira, com acesso por uma pequena porta de acesso externo. O modelo definitivo tinha as lanternas traseiras completamente novas, pe\u00e7as\u00a0pr\u00f3prias (na verdade piscas de Bras\u00edlia em vermelho, \u00e2mbar e branco, formando as luzes de posi\u00e7\u00e3o, freio, pisca e r\u00e9), abandonando as anteriores que eram doadas pelo Volkswagen Gol. Passava a ter tamb\u00e9m o\u00a0“brake-light”, sendo assim o primeiro ve\u00edculo do Brasil a sair com esse acess\u00f3rio de f\u00e1brica. Ao contr\u00e1rio do que se acredita ou \u00e9 dito, o c\u00e2mbio, eixo card\u00e3 e diferencial \u00e9 um conjunto pr\u00f3prio, pensado e realizado em esfor\u00e7o conjunto pela Gurgel, Eletrocast (Clark), Romi e Dana. O chassis era apresentado como sendo “Split-Chassis”, com estrutura inferior e superior. Por\u00e9m, o modelo adotado na produ\u00e7\u00e3o era constitu\u00eddo somente de sua estrutura inferior.<\/p>\n

\"Chassi<\/a><\/p>\n

(Chassis no padr\u00e3o Split-Chassis, que n\u00e3o foi adotado na produ\u00e7\u00e3o – foto do acervo de Felipe Olivani)<\/p>\n

\"Chassi<\/a><\/p>\n

(Chassis no padr\u00e3o adotado na produ\u00e7\u00e3o, contando apenas com a parte inferior – foto do acervo de Ricardo Gurgel)<\/p>\n

Os primeiros modelos definitivos ganharam as ruas no final de 1988, no esquema de compra de a\u00e7\u00f5es e sorteio entre os acionistas. O \u00fanico modelo que veio a ser produzido foi o “sed\u00e3”: o convers\u00edvel foi abandonado junto da picape. Estes primeiros modelos tinham uma configura\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica que mesclava os prot\u00f3tipos anteriores: o motor era o Enertron de 800cm\u00b3 e carbura\u00e7\u00e3o simples (\u00fanica op\u00e7\u00e3o que foi oferecida) com o alternador acoplado ao virabrequim, eliminando qualquer correia no motor, e a suspens\u00e3o era no esquema Spring-Shock na dianteira e feixe de mola com amortecedor telesc\u00f3pico na traseira. Externamente o primeiro modelo \u00e9 facilmente caracterizado por ter o teto liso (e n\u00e3o frisado como os posteriores) e tampa traseira de vidro fixo (e n\u00e3o basculante). O esquema de pintura aparece nas publica\u00e7\u00f5es como sendo sempre em dois tons, carroceria em uma cor, e preto adornando p\u00e1rachoques, a m\u00e1scara dianteira (far\u00f3is e grade) e acima da linha de cintura (teto e colunas). Internamente o carro se assemelha muito mais ao primeiro CENA, com portaluvas sem tampa e interior espartano.<\/p>\n

\"BR<\/a><\/p>\n

(Primeiro lote de BR-800 – retirado do YouTube)<\/p>\n

\"BR<\/a><\/p>\n

(Primeiro modelo do BR-800 [1988], ainda na f\u00e1brica em Rio Claro – foto do acervo de Ricardo Gurgel)<\/p>\n

Logo cedo em 1989 h\u00e1 altera\u00e7\u00f5es no modelo. O alternador acoplado ao virabrequim gerava\u00a0aquecimento excessivo e pouca capacidade de recarga da bateria por ter tra\u00e7\u00e3o direta e n\u00e3o dimensionada, assim o Enertron agora passava a ter uma correia – a do alternador. O teto liso era, segundo informa\u00e7\u00f5es de \u00e9poca, pouco refor\u00e7ado, e ent\u00e3o o teto frisado foi adotado por ter maior refor\u00e7o estrutural. As rodas, que antes eram as mesmas do Volkswagen Passat, passam a ser pr\u00f3prias, fornecidas pela Mangels. A pintura permanecia no padr\u00e3o dois tons: p\u00e1rachoques e frente mantinham o tom escuro, mas o teto e colunas n\u00e3o eram mais pintados de preto, somente a m\u00e1scara dos vidros.<\/p>\n

\"BR<\/a><\/p>\n

(Apesar de ter o teto zenital em car\u00e1ter experimental [note a placa azul], \u00e9 um modelo 1989 – foto do acervo de Ricardo Gurgel)<\/p>\n

\"Detalhes\"<\/a><\/p>\n

(Detalhes do BR-800 – foto do acervo digital da Quatro Rodas)<\/p>\n

Em 1990 o modelo passa por mais aperfei\u00e7oamentos. A tampa traseira de vidro, que era fixa, passou a ser basculante com amortecedor pressurizado, melhorando o acesso ao compartimento de malas e cargas na traseira. A m\u00e1scara preta dianteira some, e ent\u00e3o o tom escuro passou a estar presente somente nos p\u00e1ra-choques e m\u00e1scara dos vidros. A pintura do interior deixa de ser preta e passa a ser cinza.<\/p>\n

\"BR<\/a><\/p>\n

(Modelo 1990 do BR-800 – foto do acervo de Felipe Olivani)<\/p>\n

1991 \u00e9 o \u00faltimo ano que o modelo figurou no cat\u00e1logo da f\u00e1brica, e foi o primeiro ano em que esteve dispon\u00edvel para venda ao p\u00fablico geral (Quatro Rodas n\u00famero 369, abril de 1991). Foi o ano em que o modelo ficou mais aprimorado: mecanicamente a fixa\u00e7\u00e3o do motor passava a ser por meio de um coxim \u00fanico em configura\u00e7\u00e3o superior pendular, a suspens\u00e3o dianteira passava a ter uma configura\u00e7\u00e3o mais comum (molas helicoidais e amortecedores telesc\u00f3picos em pe\u00e7as separadas), a caixa de mudan\u00e7as que era pr\u00f3pria passava a ser importada da Argentina, de origem do Ford Sierra quatro marchas, e por fim, o radiador ficava mais moderno e com sistema selado. Externamente o BR-800 contava com pintura em \u00fanico tom, tendo apenas os p\u00e1rachoques em tonalidade cinza, e ganhava novas lanternas, essas sim pr\u00f3prias. Apesar de sempre ter havido dois n\u00edveis de acabamento – o Standard e o SL – nessa \u00e9poca as diferen\u00e7as entre ambos aumentaram. Antes o Standard levava rodas Mangels de ferro pintadas de prata, com calotas centrais, e espelho \u00fanico para o motorista, enquanto o SL levava calotas do modelo Panther com dois espelhos. O SL em 1991 passava a ser ainda\u00a0mais completo, tendo r\u00e1dio com caixas de som embutidas nos forros de porta, tampa de portaluvas, teto zenital para ventila\u00e7\u00e3o interna, e novas\u00a0calotas fornecidas pela Glic\u00e9rio.<\/p>\n

\"BR<\/a><\/p>\n

(Modelo 1991 do BR-800, em sua vers\u00e3o SL, com pintura em padr\u00e3o \u00fanico – foto do acervo digital da Quatro Rodas)<\/p>\n

Com o lan\u00e7amento do substituto do BR-800, o Supermini,\u00a0em fevereiro de 1992, o BR-800 foi descontinuado oficialmente em mar\u00e7o de 1992.<\/p>\n

Foram fabricadas mais de 3.000 unidades.<\/p>\n

FICHA T\u00c9CNICA:\u00a0<\/strong>Comprimento: 3,195 metros, largura: 1,47 metros, altura: 1,48 metros, altura do solo: 15 cm, bitola dianteira e traseira: 1,285, dist\u00e2ncia entre eixos: 1,90 metros. Volume de bagagens: 206 litros na altura do banco traseiro, 30 litros at\u00e9 o teto, e, 674 litros com o encosto do banco traseiro reclinado. Peso: 620kg (1990) ou 650 kg (1991). Carga \u00fatil: 350 kg. Tanque de 40 litros. Velocidade m\u00e1xima de 115 km\/h. Rodas aro 13″, tala 4,5″ com pneus 145R13.<\/p>\n

Fontes: Acervo Digital da Revista Quatro Rodas, acervo pessoal de Ricardo Gurgel disponibilizado no Flickr<\/a> e acervo pessoal de Felipe Olivani disponibilizado no Flickr<\/a>.<\/p>\n

Texto de Felipe Olivani com informa\u00e7\u00f5es cedidas por Maximiliam Luppe e Nuno Cadete.<\/p>\n

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