{"id":31,"date":"2013-09-06T19:31:11","date_gmt":"2013-09-06T19:31:11","guid":{"rendered":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/?page_id=31"},"modified":"2024-09-26T17:19:01","modified_gmt":"2024-09-26T20:19:01","slug":"a-trajetoria-da-industria-de-veiculos-gurgel","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/sobre-a-gurgel\/a-trajetoria-da-industria-de-veiculos-gurgel\/","title":{"rendered":"A trajet\u00f3ria da ind\u00fastria de ve\u00edculos Gurgel"},"content":{"rendered":"

Por S\u00e9rgio Prata (pratasergio@hotmail.com<\/a>)<\/p>\n

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Introdu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

Em 1\u00ba de setembro de 1969, o Brasil passava a ter, finalmente, uma industria automobilista genuinamente nacional, com capital, projetos e propriet\u00e1rios brasileiros. Criada na cidade de Rio Claro, no interior de S\u00e3o Paulo, surgia uma importante ind\u00fastria nacional de autom\u00f3veis que durante 25 anos produziu cerca de 40.000 ve\u00edculos do tipo: utilit\u00e1rios, carros urbanos e at\u00e9 el\u00e9tricos. Seu idealizador foi o engenheiro mec\u00e2nico e eletricista Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou produzir um carro genuinamente brasileiro.<\/p>\n

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A forma\u00e7\u00e3o e os primeiros projetos<\/strong><\/p>\n

Gurgel formou-se na Escola Polit\u00e9cnica da Universidade de S\u00e3o Paulo em 1949, onde na formatura apresentou o projeto de um autom\u00f3vel popular, o Ti\u00e3o. O seu professor comentou: \u201c…Carro n\u00e3o se fabrica, se compra, \u00e9 tecnologia de multinacionais\u201d. Gurgel n\u00e3o concordou. Formou-se e foi estagiar na General Motors. Retornou ao Brasil em 1953 e foi trabalhar na Ford do Brasil.<\/p>\n

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Em 1958, criou a Moplast Moldagem de Pl\u00e1stico que fabricava luminosos para concession\u00e1rias Volkswagen e logo depois criou uma divis\u00e3o da empresa, a Mokart, que passou a produzir karts, incluindo o motor. O karts de Gurgel venceram diversas corridas nas m\u00e3os dos irm\u00e3os Fitipaldi, Jos\u00e9 Carlos Pace, que na \u00e9poca iniciavam sua carreiras. Dos karts passou para os minicarros para crian\u00e7as, que viraram moda em todo a Brasil.<\/p>\n

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Surge a Ind\u00fastria Gurgel<\/strong><\/p>\n

Em 1969, Gurgel vendeu a concession\u00e1ria Volks de sua propriedade e criou a Gurgel Ind\u00fastria e Com\u00e9rcio de Ve\u00edculos Ltda., na Av. do Cursino, na cidade de S\u00e3o Paulo. Aproveitando-se da amizade com o presidente da Volkswagem do Brasil, conseguiu chassis e motores e come\u00e7ou a produzir o Gurgel 1200, nas vers\u00f5es Ipanema e Enseada (carros esporte para praia e campo), Augusta (luxuosa, co painel, tapetes, calotas e volantes especiais) e Xavante (utilit\u00e1rio com pneus 6.40-15). O Gurgel 1200 era um ve\u00edculo de fibra que utilizava chassi, motor 1200 cc e suspens\u00e3o Volkswagen. Mas Gurgel queria mais. Criou o plasteel, uma resistente estrutura formada por camadas de pl\u00e1stico refor\u00e7ado por fibra de vidro que envolvia uma arma\u00e7\u00e3o de tubos de a\u00e7o de sess\u00e3o quadrada, que formavam um novo chassi, tipo monobloco, mais resistente, mais alto e que permitia encarar terrenos que os carros normais n\u00e3o tentavam passar. Da\u00ed o conceito do \u201cqualquer terreno\u201d e a op\u00e7\u00e3o de ocupar um nicho de terreno ainda n\u00e3o explorado.<\/p>\n

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Nessa \u00e9poca tamb\u00e9m lan\u00e7ou o Bugato, como o nome indica, um bugre que era vendido em kit, para ser montado em casa pelo comprador. O maior sucesso do modelo foi ter aparecido no filme \u201cRoberto Carlos a 300 kms por hora\u201d, em 1971.<\/p>\n

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Gurgel sempre batizou seus carros com nomes brasileiros, particularmente, das nossas tribos de \u00edndios.<\/p>\n

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Assim, Gurgel criou, em 1973, o Xavante, tamb\u00e9m conhecido como X-10, com motor 1600 cc e 60 cv, segundo o prospecto da f\u00e1brica, com tra\u00e7\u00e3o traseira e que foi seu principal produto durante toda a evolu\u00e7\u00e3o e exist\u00eancia da f\u00e1brica. Era um jipe que gostava de estradas ruins e n\u00e3o se importava com a meteorologia. Sobre o cap\u00f4 dianteiro era not\u00e1vel a presen\u00e7a do estepe. Sua dist\u00e2ncia do solo era grande, o p\u00e1ra-brisa rebatia para melhor sentir-se o vento e a capota era de lona. Um par de p\u00e1s afixadas nas portas chamava a aten\u00e7\u00e3o e logo anunciava o prop\u00f3sito do ve\u00edculo.<\/p>\n

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O chassis era uma uni\u00e3o de pl\u00e1stico e a\u00e7o (projeto patenteado pela Gurgel desde o in\u00edcio de sua aplica\u00e7\u00e3o, denominado Plasteel), que aliava alta resist\u00eancia a tor\u00e7\u00e3o e dif\u00edcil deforma\u00e7\u00e3o. A carroceria era em pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na f\u00e1brica, existia um taco de beisebol para Gurgel oferecia aos visitantes para que batessem forte sobre a carroceria para testar a resist\u00eancia. N\u00e3o amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura.<\/p>\n

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Pelo emprego destes materiais a corros\u00e3o estava completamente banida. A carroceria e o chassi formavam um s\u00f3 bloco. As rodas, as mesmas da Kombi, de aro 15, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspens\u00e3o, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto , mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de tor\u00e7\u00e3o. Para subir ou descer morros n\u00e3o havia grande dificuldade. A carroceria tinha \u00e2ngulo de entrada de 63 graus e 41 graus de sa\u00edda.<\/p>\n

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O Xavante inovou com o Selectraction, um sistema com duas alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear seletivamente cada uma das rodas traseiras. Era muito \u00fatil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso – caracter\u00edstica de todo diferencial – a for\u00e7a era transmitida \u00e0 outra, facilitando a sa\u00edda do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econ\u00f4mico do que se tivesse tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas e a efici\u00eancia era quase t\u00e3o boa quanto.<\/p>\n

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O Xavante X-10 logo agradou ao p\u00fablico e, particularmente ao Ex\u00e9rcito brasileiro, que fez encomenda para uma vers\u00e3o militar especialmente produzida para este fim. Na primeira reestiliza\u00e7\u00e3o, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o cap\u00f4, mas o ressalto neste anunciava sua presen\u00e7a. Sobre os p\u00e1ra-lamas dianteiros ficavam as lanternas de dire\u00e7\u00e3o, id\u00eanticas \u00e0s do Fusca.<\/p>\n

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Em 1976, surgiu o X-12, tamb\u00e9m com motor 1600 cilindradas, gasolina (53 CV) ou \u00e1lcool (56 CV), carburador simples ou duplo, e rela\u00e7\u00e3o de diferencial mais curta do Fusca 1300 (1.4,375:1 no lugar de 1.4,125:1).<\/p>\n

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Al\u00e9m da capota de lona, o X12 agora apresentava um teto r\u00edgido em fibra. Atr\u00e1s das portas havia uma entrada de ar para ventila\u00e7\u00e3o do motor. A velocidade final n\u00e3o chegava a empolgar: fazia no m\u00e1ximo 108 km\/h e de 0 a 100 km\/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar servi\u00e7o e desempenho com relativo conforto em caminhos dif\u00edceis, pouco apropriados a carros de passeio.<\/p>\n

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Sua estabilidade em ruas de asfalto ou paralelep\u00edpedo era sofr\u00edvel, e era melhor n\u00e3o arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, \u00e1gua, que eram seu h\u00e1bitat natural. Era f\u00e1cil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um ve\u00edculo barulhento para o dia-a-dia.<\/p>\n

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Na traseira, sobre a pequena tampa do motor, havia um tanque de combust\u00edvel sobressalente de 20 litros ou, como alguns gostavam de chamar, cambur\u00e3o. Era um dispositivo \u00fatil e bem-vindo para as aventuras fora-de-estrada. Na frente, o pequeno porta-malas abrigava o estepe e o tanque de combust\u00edvel de 36 litros, que mais tarde mudaria para 40 litros. Para as malas havia quase nenhum espa\u00e7o, e o painel, muito simples, continha o estritamente necess\u00e1rio.<\/p>\n

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O X-12 era fabricado nas vers\u00f5es luxo e standart, nas op\u00e7\u00f5es com teto r\u00edgido, o X12 TR; o jipe com capota de lona (TL, a vers\u00e3o mais barata do X12), o Caribe (destinado a exporta\u00e7\u00e3o), o X12 RM (Teto r\u00edgido manuten\u00e7\u00e3o, meia capota) e a vers\u00e3o X12 M, militar. Este ultimo, exclusivo para as For\u00e7as Armadas, j\u00e1 vinha na cor-padr\u00e3o do Ex\u00e9rcito, com emblemas nas portas e acess\u00f3rios espec\u00edficos.<\/p>\n

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Em 1979, toda a linha de produtos Gurgel foi exposta no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Genebra, na Su\u00ed\u00e7a.<\/p>\n

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A energia el\u00e9trica como combust\u00edvel limpo<\/strong><\/p>\n

Em 1974 a Gurgel apresentava um pioneiro projeto de carro el\u00e9trico. O prot\u00f3tipo Itaipu, alus\u00e3o \u00e0 usina hidrel\u00e9trica, era bastante interessante: \u00f3tima \u00e1rea envidra\u00e7ada, quatro far\u00f3is quadrados e um limpador sobre o enorme p\u00e1ra-brisa, que tinha a mesma inclina\u00e7\u00e3o do cap\u00f4 traseiro. Visto de lado, era um trap\u00e9zio sobre rodas. Era um minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, f\u00e1cil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarreg\u00e1veis em qualquer tomada de luz, como um eletrodom\u00e9stico.<\/p>\n

Ele teria tudo para dar certo se n\u00e3o fosse os problemas a com durabilidade, capacidade e peso das baterias, o que at\u00e9 hoje ainda \u00e9 um desafio.<\/p>\n

Nessa vertente de preserva\u00e7\u00e3o do meio ambiente e com maior experi\u00eancia na \u00e1rea de tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica, no in\u00edcio dos anos 80, Gurgel aproveitou o nome, mas mudou o conceito, criando uma carroceria moderna, de uso comercial, a qual chamou de Itaipu E-400, nos formatos furg\u00e3o, picape e cabine dupla (CD) com 3 portas para transporte de passageiros. Tinha autonomia de 80 km e velocidade m\u00e1xima de 70 km\/h. N\u00e3o foi comercializado ao p\u00fablico, mas foi direcionado para empresas para ser testado. Foi o primeiro carro el\u00e9trico produzido em escala comercial na Am\u00e9rica do Sul. Ap\u00f3s os testes foi aperfei\u00e7oado e comercializado com o nome de Itaipu E-500, e tamb\u00e9m ganhou uma vers\u00e3o a combust\u00edvel, com motor a ar, o G-800.<\/p>\n

O G-800 pesava 1.060 kg e podia carregar mais 1.100kg, sendo um utilit\u00e1rio valente e robusto.<\/p>\n

No Itaipu E-500, o painel era equipado com veloc\u00edmetro, volt\u00edmetro, amper\u00edmetro e uma luz-piloto que indicava quando a carga estava por acabar. O elevado peso das baterias, cada uma com 80 kg, era o ponto negativo, pois reduzia o desempenho do furg\u00e3o. O motor el\u00e9trico era um Villares de 8 kW (11 cv) e girava a 3.000 rpm.<\/p>\n

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Cresce a fam\u00edlia \u201cX\u201d<\/strong><\/p>\n

Complementando a linha X, derivada do nome Xavante, a Gurgel lan\u00e7ou, em 1979, o X-15, com v\u00e1rias op\u00e7\u00f5es: um monovolume TR de quatro portas, a picape G-15, cabine-dupla CD, a vers\u00e3o cabine-simples (CS), o cabine-simples com capota de lona e a vers\u00e3o bombeiro, equipadas com luzes girat\u00f3rias sobre o teto.<\/p>\n

Era um furg\u00e3o com estilo bastante original. Parecia um ve\u00edculo militar de assalto, um pequeno carro-forte destinado as frotas policiais. Foi lan\u00e7ado nas vers\u00f5es: picape de cabine simples e dupla. O furg\u00e3o podia transportar at\u00e9 sete pessoas, ou duas e mais 500 kg de carga. Como os demais, usava a mec\u00e2nica VW “a ar”. Todos os vidros da carroceria, inclusive o p\u00e1ra-brisa, eram planos, sem nenhuma curvatura. Na frente muito inclinada, o p\u00e1ra-brisa era dividido em dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista, ocupava 3\/4 de toda a \u00e1rea frontal na vers\u00e3o militar (na civil os vidros tinham a mesma largura). Nesta vers\u00e3o tamb\u00e9m havia o guincho, far\u00f3is protegidos por grade, pequenas p\u00e1s afixadas nas portas e capota de lona. Seu \u00e2ngulo de entrada e sa\u00edda para enfrentar rampas acentuadas era t\u00e3o bom quanto o do X12. Tinha um ar muito robusto, com 3,72 m de comprimento, 1,90 m de largura e a altura total de 1,88 m, era um tijolo sobre rodas. Os far\u00f3is eram embutidos no largo e amea\u00e7ador p\u00e1ra-choque preto.<\/p>\n

A diversidade sobre rodas<\/p>\n

Apesar de ser um cr\u00edtico do Pro\u00e1lcool, pois discordava da utiliza\u00e7\u00e3o das terras, que poderiam plantar alimentos para a popula\u00e7\u00e3o, para plantar cana, o engenheiro Jo\u00e3o Gurgel, em 1976, produziu um prot\u00f3tipo a \u00e1lcool e o cedeu ao Governo para a campanha de populariza\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel vegetal. Em 1980, a f\u00e1brica Gurgel produzia cerca de 10 modelos, todos com motores a gasolina ou \u00e1lcool.<\/p>\n

Em 1981, como exig\u00eancia de crit\u00e9rios de seguran\u00e7a, os freios dianteiros no X12 passaram a ser a disco e a suspens\u00e3o dianteira ficou mais robusta. A partir da\u00ed, a cada ano surgiam novos detalhes de acabamento, como o quebra vento, nova grade frontal, vidros com acionamento vertical, o deixaram mais “luxuoso”. No X15, era lan\u00e7ada a vers\u00e3o Van-Guard. Atr\u00e1s dos bancos dianteiros havia dois colch\u00f5es com revestimento pl\u00e1stico estampado, que combinavam com pequenos arm\u00e1rios embutidos. Cortinas nas janelas e at\u00e9 um ventilador completavam o ambiente descontra\u00eddo. O carro tinha um visual hippie. Na parte externa, faixas triplas e grossas nas laterais e o estepe fixado na traseira com cobertura nos mesmos tons da carroceria. Tinha s\u00f3 duas portas e, nas laterais, um vidro basculante retangular grande. Ideal para quem curtia acampar e programas ecol\u00f3gicos. Nesta vers\u00e3o ele ficou menos sisudo.<\/p>\n

Tamb\u00e9m foi lan\u00e7ado o G15 L, picape cabine-simples mais longa (3,92 m) derivado do X15, que podia transportar at\u00e9 uma tonelada de carga. O tanque de combust\u00edvel era de 70 litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia (vigorava ent\u00e3o o absurdo e ineficiente regime de postos fechados nos fins de semana). Al\u00e9m da vers\u00e3o padr\u00e3o, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furg\u00e3o.<\/p>\n

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G15 L<\/strong><\/p>\n

Em meados da d\u00e9cada de 70, a Gurgel crescia e a f\u00e1brica em Rio Claro, com \u00e1rea de 360 mil m2, dos quais 13 mil eram constru\u00eddos, contava com 272 empregados entre t\u00e9cnicos e engenheiros, que dispunham de assist\u00eancia m\u00e9dica e transporte. Nos final dos anos 80, a Gurgel chegaria a 1.000 funcion\u00e1rios.<\/p>\n

Em 1977 e 1978, a Gurgel ocupou o primeiro lugar na exporta\u00e7\u00e3o na categoria \u201cve\u00edculos especiais\u2019 e o segundo em \u201cprodu\u00e7\u00e3o e faturamento\u201d. Cerca 25% da produ\u00e7\u00e3o seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de neg\u00f3cios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escrit\u00f3rio executivo e um grande sal\u00e3o de exposi\u00e7\u00e3o, al\u00e9m de um centro de apoio t\u00e9cnico aos revendedores.<\/p>\n

Uma experi\u00eancia original<\/p>\n

No final de 1981 era desenvolvido o modelo Xef. Com duas portas e tr\u00eas volumes bem definidos e apenas tr\u00eas bancos dianteiros.<\/p>\n

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Xef<\/strong><\/p>\n

Em 1982 o X12 normal seguia seu caminho na produ\u00e7\u00e3o e nas estradas de terra, lama e areia do Brasil. Com a mesma carroceria mais reta da vers\u00e3o de teto r\u00edgido (TR), continuava com o p\u00e1ra-brisa dobr\u00e1vel e a capota de lona presa com bot\u00f5es de press\u00e3o. Os retrovisores externos e internos eram fixados na estrutura do p\u00e1ra-brisa. Tudo muito pr\u00e1tico e simples. A carroceria agora recebia uma faixa branca que contornava a porta e o p\u00e1ra-lama. As portas eram de pl\u00e1stico refor\u00e7ado. O pequeno e simp\u00e1tico jipe recebia opcionalmente rodas esportivas, brancas e bonitas, de 14 pol (pneus 7,00 x 14) no lugar das originais de 15 pol. Na vers\u00e3o Caribe a capota e os bancos eram listrados com cores vivas e alegres, que combinavam com a carroceria no mesmo tom, e as rodas brancas eram de s\u00e9rie.<\/p>\n

Em 1983 a vers\u00e3o de teto r\u00edgido do X12 recebia uma clarab\u00f3ia no teto, bastante \u00fatil para refrigerar a cabine. Um defeito na vers\u00e3o TR que jamais foi sanado era que sua porta era presa ao p\u00e1ra-lama dianteiro por dobradi\u00e7as. Qualquer um armado com uma chave Phillips podia desmontar a porta, entrar no jipe para roubar objetos ou mesmo dar uma voltinha com ele.<\/p>\n

No modelo 1985 as novidades externas eram nova grade, p\u00e1ra-choques e lanternas traseiras. Por dentro o painel e o volante tamb\u00e9m eram mais modernos. A vers\u00e3o de luxo contava com bancos com encosto alto alem da clarab\u00f3ia. Na parte mec\u00e2nica vinham como novidade igni\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, nova suspens\u00e3o traseira e diferencial com outra rela\u00e7\u00e3o, que o deixou mais veloz em rodovias, econ\u00f4mico e silencioso. No mesmo ano a VW introduziu no Fusca a rela\u00e7\u00e3o 3,875:1 como parte do pacote que objetivava redu\u00e7\u00e3o de 5% no consumo m\u00e9dio de combust\u00edvel. Como a Gurgel dependia do fornecimento da VW, a modifica\u00e7\u00e3o foi estendida ao X12.<\/p>\n

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Nasce o Caraj\u00e1s<\/strong><\/p>\n

Em 1984, surgia a Gurgel Tec \u2013 Tecnologia de Ve\u00edculos S.A. para pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias. No mesmo ano, foi lan\u00e7ado um novo ve\u00edculo tamb\u00e9m com nome ind\u00edgena, o jipe Caraj\u00e1s, com motor dianteiro e cambio e tra\u00e7\u00e3o traseira. Para transmitir a for\u00e7a do motor para as rodas traseiras, era usado o Tork Tube System, um tubo de a\u00e7o, com uma \u00e1rvore de transmiss\u00e3o de a\u00e7o em seu interior, que interligava o motor dianteiro ao conjunto traseiro de embreagem, c\u00e2mbio, diferencial e semi-\u00e1rvores. Uma \u00f3tima solu\u00e7\u00e3o, encontrada pelo fato de o Caraj\u00e1s usar quase todo o conjunto mec\u00e2nico do Santana, que \u00e9 de tra\u00e7\u00e3o dianteira. A caixa de mudan\u00e7as, entretanto, era de Volkswagen “a ar”.<\/p>\n

O sistema era novidade no pa\u00eds, baseado num transeixo, ou transmiss\u00e3o e diferencial juntos, instalados na traseira de um ve\u00edculo de motor dianteiro. Mas mostrou-se fr\u00e1gil, pois era muita pot\u00eancia do motor 1,8-litro transmitida para o conjunto traseiro previsto para motores 1,6 refrigerado a ar. A embreagem situava-se na dianteira do veiculo, junto ao volante motor, sendo um defeito relevante, pois a troca de marcha deveria ser feita com um tempo maior em rela\u00e7\u00e3o a outros ve\u00edculos, devido a in\u00e9rcia do conjunto TTS com o eixo prim\u00e1rio da caixa de transmiss\u00e3o.<\/p>\n

As vers\u00f5es eram TL (teto de lona), TR (teto r\u00edgido) e MM (militar). Vers\u00f5es especiais ambul\u00e2ncia e furg\u00e3o tamb\u00e9m existiram. Um detalhe que logo chamava a aten\u00e7\u00e3o era o grande estepe sobre o alto cap\u00f4 dianteiro, solu\u00e7\u00e3o inspirada nos Land Rovers que prejudicava a visibilidade frontal. De frente era not\u00e1vel a grade preta com quatro far\u00f3is retangulares, iguais aos do Passat. Opcionalmente podia vir com o guincho.<\/p>\n

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Caraj\u00e1s<\/strong><\/p>\n

O Caraj\u00e1s era um jip\u00e3o na melhor defini\u00e7\u00e3o. Chamava a aten\u00e7\u00e3o por onde passasse. Tinha duas portas laterais e uma traseira com abertura meio a meio. Sobre o teto, uma clarab\u00f3ia para ventilar a cabine. Dentro havia um forro duplo do teto, com cinco difusores de ar, dois para os passageiros da frente e tr\u00eas para os de tr\u00e1s – e funcionava bem. Sobre o teto, como opcional, era oferecido um enorme bagageiro.<\/p>\n

A carroceria, em pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra-de-vidro, tinha sempre cor preto-fosco no teto. O detalhe podia mascarar sua altura, mas concorria para aquecer o interior. Os bancos dianteiros, com encosto para cabe\u00e7a, corriam sobre trilhos e facilitavam a entrada de passageiros atr\u00e1s. A posi\u00e7\u00e3o de dirigir era boa s\u00f3 para as pessoas mais altas.<\/p>\n

O chassi Plasteel tamb\u00e9m estava presente, junto com o sistema Selectraction. O motor dianteiro de 1,8 litro e 85 cv, refrigerado a \u00e1gua, era o mesmo do Santana e podia ser a \u00e1lcool ou a gasolina. Depois veio a vers\u00e3o com motor diesel de 1,6 litro e 50 cv, tamb\u00e9m refrigerado a \u00e1gua e usado na Kombi. Um detalhe mec\u00e2nico interessante era o TTS.<\/p>\n

A suspens\u00e3o do Caraj\u00e1s era independente nas quatro rodas. Na frente era utilizado o conjunto de eixo dianteiro da Kombi, enquanto na traseira a disposi\u00e7\u00e3o era de bra\u00e7o semiarrastado com mola helicoidal. Apesar das dimens\u00f5es e do peso do carro, era confort\u00e1vel, \u00f3timo de curva, de rodar macio e tranq\u00fcilo no asfalto ou em terrenos dif\u00edceis. Sua capacidade de carga era de 750 kg.<\/p>\n

Em 1988 eram apresentadas as vers\u00f5es VIP e LE do Caraj\u00e1s. As mudan\u00e7as eram na porta traseira, agora numa pe\u00e7a s\u00f3; nas ma\u00e7anetas, cap\u00f4 e grade frontal, que passava a fazer parte da carroceria. Na VIP as rodas eram cromadas, os vidros fum\u00ea, a pintura met\u00e1lica acr\u00edlica e os bancos tinham melhor revestimento. Mas o Caraj\u00e1s era caro para o p\u00fablico e n\u00e3o alcan\u00e7ou o sucesso esperado.<\/p>\n

Em 1986, surgiu o Tocantins, caracterizada por uma reforma est\u00e9tica, e que conviveu por um tempo com o modelo X-12,. O Tocantins passou a apresentar linhas mais modernas, mas ainda lembrando bem suas origens. Ele deixou de ser fabricado regularmente no in\u00edcio dos anos 90, mas um pool de concession\u00e1rias Gurgel montou alguns modelos at\u00e9 meados da d\u00e9cada de 90.<\/p>\n

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X12 Tocantins<\/strong><\/p>\n

Devido \u00e0s exporta\u00e7\u00f5es para o Caribe, o X12 atrapalhou e encerrou a produ\u00e7\u00e3o do VW 181, utilit\u00e1rio de conceito similar feito pela filial mexicana da Volkswagen. As rela\u00e7\u00f5es com a f\u00e1brica alem\u00e3, que eram \u00f3timas, foram abaladas, mas o pr\u00f3prio Gurgel n\u00e3o queria ficar atrelado \u00e0 VW a vida toda. Ele queria voar mais alto, e quase conseguiu.<\/p>\n

Al\u00e9m dos utilit\u00e1rios, Gurgel sonhava com um minicarro econ\u00f4mico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987, segundo ele, dia da independ\u00eancia tecnol\u00f3gica brasileira, foi apresentado o projeto Cena, “Carro Econ\u00f4mico Nacional”, ou Gurgel 280. Este era o primeiro minicarro da empresa, projetado para ser o mais barato do pa\u00eds. Os motores, de configura\u00e7\u00e3o \u00fanica no mundo, eram como os VW 1.300 e 1.600 cortados ao meio: dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3 , mas refrigerados a \u00e1gua. A pot\u00eancia seria de 26 ou 32 cv conforme a vers\u00e3o.<\/p>\n

O carro seria lan\u00e7ado em op\u00e7\u00f5es 280 S, de sed\u00e3, e 280 M, de m\u00faltiplo, com capota remov\u00edvel – restariam, por\u00e9m, as molduras das portas e vidros laterais, bem como uma barra estrutural do teto. Solu\u00e7\u00e3o interessante era o porta-luvas, uma maleta executiva que podia ser removida. Com a evolu\u00e7\u00e3o do projeto, o motor menor foi abandonado e a cilindrada fixada em 0,8 litro, originando o nome BR-800. O motor fundido em liga de alum\u00ednio-sil\u00edcio era batizado como Enertron e projetado pela pr\u00f3pria empresa. Este motor foi inteiramente pesquisado e desenvolvido pela Gurgel no Brasil, e ainda contou com elogios de marcas consagradas, como a Porshe, Volvo, Citro\u00ebn e v\u00e1rios especialistas em motores.<\/p>\n

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BR-800<\/strong><\/p>\n

O avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o era controlado por um microprocessador (garantido durante cinco anos) e n\u00e3o havia necessidade de distribuidor, pois o disparo era simult\u00e2neo nos dois cilindros, id\u00e9ia aproveitada dos motores Citro\u00ebn de disposi\u00e7\u00e3o semelhante. O sistema de igni\u00e7\u00e3o era outra patente da Gurgel.<\/p>\n

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Motor Enertron<\/strong><\/p>\n

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O pequeno motor reunia alguns aspectos not\u00e1veis. Por exemplo, podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutua\u00e7\u00e3o de v\u00e1lvula (fechamento incompleto devido \u00e0 velocidade excessiva), o que o motor VW n\u00e3o tolerava, mal passando de 5.000 rpm. A refrigera\u00e7\u00e3o a \u00e1gua com ventilador el\u00e9trico funcionava muito bem. A velocidade m\u00e1xima era de 117 km\/h.<\/p>\n

Gurgel, sempre querendo incorporar avan\u00e7os, idealizou o motor sem correia trapezoidal para acionar acess\u00f3rios, como o alternador, visando facilidade de manuten\u00e7\u00e3o, preocupa\u00e7\u00e3o nada desprez\u00edvel. Para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de v\u00e1lvulas. S\u00f3 que devido \u00e0 rota\u00e7\u00e3o do comando ser metade da do motor, o alternador n\u00e3o desenvolvia pot\u00eancia suficiente em v\u00e1rias condi\u00e7\u00f5es de uso, como todos os acess\u00f3rios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria, uma inconveni\u00eancia e tanto para o motorista. Assim, a f\u00e1brica n\u00e3o demorou para voltar atr\u00e1s e modificar a montagem do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, e com redu\u00e7\u00e3o apropriada (cerca de 2:1), resolvendo definitivamente o problema.<\/p>\n

O BR podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corredi\u00e7os, o que prejudicava a ventila\u00e7\u00e3o da cabine. Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso n\u00e3o era dos mais c\u00f4modos. Ainda assim era melhor do que a solu\u00e7\u00e3o original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o estepe tinha acesso muito pratico por fora, em uma tampa traseira.<\/p>\n

O Governo Federal, num louv\u00e1vel gesto de apoio \u00e0 ind\u00fastria nacional, concedeu ao carrinho o direito de pagar apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o pre\u00e7o final de US$ 3000 n\u00e3o se concretizou, o pre\u00e7o acabou ficando por volta de US$ 7000, mas gra\u00e7as ao incentivo fiscal, ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras, a exemplo da \u00e9poca poder\u00edamos citar o FIAT Uno.<\/p>\n

Lan\u00e7ado em 1988, foi produzido at\u00e9 1991. De in\u00edcio, a \u00fanica forma de compra era a aquisi\u00e7\u00e3o de a\u00e7\u00f5es da Gurgel Motores S\/A, que teve a ades\u00e3o de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa – “Se Henry Ford o convidasse para ser seu s\u00f3cio, voc\u00ea n\u00e3o aceitaria?” -, foram vendidos 10.000 lotes de a\u00e7\u00f5es. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas a\u00e7\u00f5es, o que se constituiu um bom neg\u00f3cio para muitos – no final de 1989 havia \u00e1gio de 100% pelas mais de 1.000 unidades j\u00e1 produzidas.<\/p>\n

Em 1990, quando o BR-800 come\u00e7ava a ser vendido sem o pacote compuls\u00f3rio de a\u00e7\u00f5es, quando parecia estar surgindo uma nova pot\u00eancia (tupiniquim) no mercado automobil\u00edstico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI (numa esp\u00e9cie de trai\u00e7\u00e3o \u00e0 Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lan\u00e7ou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo pre\u00e7o do BR-800, mas que oferecia mais espa\u00e7o e desempenho.<\/p>\n

Tentando reagir a Gurgel lan\u00e7a em 1992 uma evolu\u00e7\u00e3o do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito pr\u00f3prio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Estacionar era com ele mesmo, devido \u00e0 pequena dist\u00e2ncia entre eixos (1,90 m) e uma dire\u00e7\u00e3o leve. Tinha far\u00f3is quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa \u00e1rea envidra\u00e7ada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.<\/p>\n

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Supermini<\/strong><\/p>\n

A carroceria era em pl\u00e1stico FRP e tinha garantia de 100 mil quil\u00f4metros, alta resist\u00eancia a impactos e, como tradi\u00e7\u00e3o da f\u00e1brica, estava livre da corros\u00e3o. Era montada sobre um chassi de a\u00e7o muito bem projetado e seguro, bem resistente \u00e0 tor\u00e7\u00e3o. Os p\u00e1ra-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.<\/p>\n

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chassi<\/p>\n

O Superm\u00edni usava o mesmo motor bicil\u00edndrico, s\u00f3 que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de f\u00e1brica de 30 mil quil\u00f4metros. Os vidros dianteiros n\u00e3o eram mais corredi\u00e7os nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14 km\/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km\/h, at\u00e9 19 km\/l em quarta marcha.<\/p>\n

Como destaques tinha motor com suspens\u00e3o pendular, com coxim em posi\u00e7\u00e3o elevada. A suspens\u00e3o dianteira j\u00e1 n\u00e3o era mais a Springshock do BR-800 – mola e amortecedor combinados, fabricados na pr\u00f3pria Gurgel, que apresentavam enorme defici\u00eancia -, mas uma disposi\u00e7\u00e3o convencional de bra\u00e7os transversais superpostos com mola helicoidal. A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal. A vers\u00e3o SL trazia como equipamentos de s\u00e9rie conta-giros, antena de teto, far\u00f3is com l\u00e2mpadas hal\u00f3genas e r\u00e1dio\/toca-fitas. At\u00e9 junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.<\/p>\n

Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, ve\u00edculo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras pe\u00e7as, o mesmo motor do Superm\u00edni. Tinha para-brisa rebat\u00edvel, e tanto o teto de pl\u00e1stico quanto as portas em acr\u00edlico transparente eram remov\u00edveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curti\u00e7\u00e3o ou o transporte b\u00e1sico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e s\u00e3o dignas de aprecia\u00e7\u00e3o e curiosidade.<\/p>\n

O pr\u00f3ximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas n\u00e3o chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as m\u00e1quinas-ferramenta que acabaram n\u00e3o sendo usadas.<\/p>\n

Atolada em d\u00edvidas e enfraquecida no mercado pela concorr\u00eancia das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma \u00faltima tentativa de salvar a f\u00e1brica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milh\u00f5es, mas este o foi negado, e a f\u00e1brica acabou fechando as portas no final do ano.<\/p>\n

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O Inqu\u00e9rito Administrativo da CVM (Comiss\u00e3o de Valores Mobili\u00e1rios), respons\u00e1vel pela auditoria das empresas com a\u00e7\u00f5es na bolsa (como a Gurgel na \u00e9poca da fal\u00eancia), de n\u00famero 36\/1998 nos fornece algumas informa\u00e7\u00f5es interessantes sobre o fechamento da Gurgel: “Eventos tais como descumprimento, pelos Estados de S\u00e3o Paulo e Cear\u00e1, de acordos celebrados; greves de funcion\u00e1rios; descapitaliza\u00e7\u00e3o das empresas, pela impossibilidade de cumprir metas de produ\u00e7\u00e3o; piquetes violentos; corte de energia el\u00e9trica; corte de cr\u00e9dito por parte de institui\u00e7\u00f5es banc\u00e1rias; bem como falta de a\u00e7\u00e3o e de cumprimento de atos legais, por parte do Sr. Jo\u00e3o Augusto Gurgel, teriam dificultado e at\u00e9 mesmo impedido a gest\u00e3o dos neg\u00f3cios das empresas.
\nRefere que uma greve dos fiscais da Receita Federal, em meados de julho de 1992, com dura\u00e7\u00e3o de mais de 30 dias, teria retido v\u00e1rios caminh\u00f5es na fronteira, sendo que a empresa importava as caixas de c\u00e2mbio utilizadas em seus ve\u00edculos, e que, por conta de tal fato, teria sofrido paralisa\u00e7\u00e3o da linha de produ\u00e7\u00e3o por mais de dois meses. Impedida de faturar, teria descumprido compromissos assumidos junto a Bancos, que teriam recusado novos cr\u00e9ditos, provocando atrasos no pagamento de sal\u00e1rios e, conseq\u00fcentemente, mais greves”.<\/p>\n

Sem d\u00favida o grande engenheiro Jo\u00e3o Gurgel deixou seu legado na ind\u00fastria nacional. Foi um homem \u00e0 frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente n\u00e3o conseguiu suportar sozinho a concorr\u00eancia das grandes multinacionais.<\/p>\n

Colabora\u00e7\u00f5es de: S\u00e9rgio Prata, Maximillian Luppe.<\/p>\n

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Fontes: Livro Gurgel, um brasileiro de fibra<\/span><\/a>, de Lelis Caldeira,\u00a0Site Gurgel 800<\/span><\/a>,\u00a0Prospectos da f\u00e1brica Gurgel<\/span><\/a>, comunidade “Gurgel Motores<\/a>” no Facebook.<\/p>\n

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Por S\u00e9rgio Prata (pratasergio@hotmail.com)   Introdu\u00e7\u00e3o Em 1\u00ba de setembro de 1969, o Brasil passava a ter, finalmente, uma industria automobilista genuinamente nacional, com capital, projetos e propriet\u00e1rios brasileiros. Criada na cidade de Rio Claro, no interior de S\u00e3o Paulo, surgia uma importante ind\u00fastria nacional…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":4,"menu_order":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-31","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/31","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=31"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/31\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":15989,"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/31\/revisions\/15989"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/4"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/gurgelclube.org.br\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=31"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}